B股一周大涨约25%，海航面值退市警报解除？国际航线客座率垫底难题待解

本文来源：时代财经 作者：何铭亮

在双双触及面值退市红线后，本周海航控股（600221.SH）、海控B股（900945.SH）股价分别上涨约9%、25%，截至7月5日成功收于1元/股之上。

海航面值退市的警报解除，但从经营情况来看，海航仍面临国际航线客座率较低的难题。海航宽体机占比约两成，在投放到更多国际航线上之余，如何提升客源成为其实现更高盈利的关键。

海航打响股价“保卫战”

6月28日，海航控股A、B股双双触及面值退市的危险线，A股盘中一度触及重组以来最低点1.00元/股，B股则触及重组以来股价最低点0.113美元/股（约合人民币0.82元/股），彼时海控B股已连续7日收于1元/股以下。

根据相关规则，A+B股上市的公司，当其A股及B股同时连续20个交易日每日股价收盘价均低于股票面值时，将会触及面值退市。

当周周末，海航控股连发数个利好公告，以提振股价，包括出资成立海南海航优选商务有限公司进军直播业务、整合旗下航空公司资源推出“机票通用类”产品等。

更为关键的在于宣布对海控B股的增持。海航控股控股股东之一致行动人American Aviation LDC.宣布，于6月28日以集中竞价交易方式增持公司B股股份0.01%。若以当天最低点0.113美元/股计算，耗费资金约为29.00万美元。

同时American Aviation宣布此后6个月将继续通过集中竞价方式增持海控B股，增持金额预计为500万美元～1000万美元。

效果也较为立竿见影，7月1日，海航A股、B股双双触及涨停，而从本周股价来看，海航A股上涨8.82%，截至7月5日收报1.11元/股；B股大涨24.64%，截至7月5日收报0.172美元/股（约合人民币1.25元/股），已脱离面值退市的危险。

值得注意的是，从海航控股2024年上半年股价走势来看，自1月1日至6月28日，其区间股价跌幅为25.55%，其中6月区间跌幅高达25.00%。

A股其余六大上市航司中，春秋航空（601021.SH）上半年股价以12.21%的涨幅居首，同期中国东航（600115.SH）、南方航空（600029.SH）、中国国航（601111.SH）的股价涨幅分别为3.35%、2.26%、0.55%；吉祥航空（603885.SH）和华夏航空（002928.SZ）股价分别下跌了7.89%和11.20%。

海航6月何以走到退市警戒线边缘？

据界面新闻援引海航内部人士称，股价之所以突如其来地下跌，和部分金融机构减持、抛售海航控股股票有关。在此前海航的重整中，多家大型银行通过股票抵债的方式成为其股东，根据相关规定，抵债资产收取后应尽快处置变现。此番行的被动减持造成资金大量“出逃”、股价迅速下跌。

国际航线客座率在上市航司中垫底

经营方面，目前A股六家干线航空公司都已公布了前5月运营数据。从旅客周转量的指标来看（飞行距离乘以乘客人数），海航境内、地区、国际的细分指标均稳居国内第四位——海航机队规模在A股上市航司之中仅次于国有三大航，同样排名第四。

客座率方面，海航今年前5月境内航班的客座率为85.10%，高于国有三大航，同时低于两家民营上市航司吉祥航空（86.18%）和春秋航空（91.41%）。

不过，在国际航线客座率上，除专注于支线市场的华夏航空外，干线航空中海航已与其余5家上市航司拉开差距。

从2024年前5月情况来看，春秋航空、南航分别以89.21%、81.54%的国际航线客座率位于第一梯队；东航、吉祥航空、国航则以78.55%、76.88%、76.30%位列第二梯队；而海航以66.95%位于第三梯队。

时代财经就国际航线客座率低于上市同行采访海航相关人士，其表示公司经营方面挺好的，具体以公告为准。

客座率是保证航空公司执飞航线能否实现盈利的关键，若客座率过低、又无相关补贴的情况下，或会令航司运营亏损。

从海南航空4月30日更新的国际及地区夏秋季（3月31日至10月26日）航班计划图来看，其国际航线除覆盖较为常见的东南亚、东亚国家外，还包含北美的美国、加拿大，欧洲的英国、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、捷克、塞尔维亚等国家。

有上市航司相关人士曾在与时代财经交流时指出，就上述夏秋航季计划图而言，海航国际航点较为分散，对其相应的客座率、客源问题表示担忧。

从机队分布情况来看，海航此举或出于无可奈何。

海航宽体机占比一直较高，截至2023年末，海航控股运营的波音、空客宽体机共71架，占到当时334架飞机的21.26%；2024年前5月，海航仅引进窄体机而无再引进宽体机，截至5月末宽体机仍占到343架飞机的20.70%。

以国有三大航之一的南航为例，截至2023年末，其运营宽体机110架，仅占到当时908架飞机的12.11%。

宽体机占比多，也意味着航司需要尽可能将宽体机投放到中长航程市场上，才可获得较好的经济效益。而与国有三大航掌握大量优质航权、时刻不同，三大航大量引进飞宽体机能投放到客源最好的国际航线上，而海航只能另辟蹊径。

以中美航线为例，疫情前的2019年，海航是中美航线上航线条数和通航点数量最多的航司。不过，海南航空董事长助理刘吉春表示，从中美航线的整个市场份额来说，海航依然比东航和国航要低，但是覆盖面更广。

2023年11月，恰逢中美两国提出增加直航航班之际，刘吉春在接受媒体专访时表示，海航更多着眼于国内二线城市的对外经贸合作的需求，开辟西安、长沙、成都、重庆飞洛杉矶的航线等，“中国三大航掌控了传统的优势资源，海航这种新兴企业主要靠抓政策机会，才有可能去参与洲际航线的运行。”

而从前5月的经营公告来看，海航控股已新增、恢复从南宁、海口、重庆、北京到泰国曼谷、阿联酋阿布扎比、意大利米兰、美国西雅图、英国爱丁堡等地的国际航线。

对海航来说，占比两成的宽体机、广开航线、提升客源三者共同构成的难题，正成为其亟待攻下的课题。

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